鋰價(jià)大跌引發(fā)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的普遍關(guān)注。碳酸鋰是動(dòng)力電池的主要材料，占其成本約35%，動(dòng)力電池又占新能源整車(chē)成本的40%-60%。今年以來(lái)，國內鋰價(jià)持續下跌。碳酸鋰價(jià)格從年初的約52萬(wàn)元/噸跌至目前的約20萬(wàn)元/噸。3個(gè)多月時(shí)間，鋰價(jià)已經(jīng)大跌六成。

　　鋰價(jià)下跌的主要原因在于新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈下游的需求疲軟和上游的供應增加。受補貼退坡、燃油車(chē)降價(jià)等因素的影響，下游的新能源汽車(chē)市場(chǎng)增速放緩，部分需求在去年第四季度已提前釋放。同時(shí)，上游的全球鋰資源供應開(kāi)始增加，包括澳大利亞和智利等主產(chǎn)區以及新項目的產(chǎn)能陸續釋放。此外，投機炒作者大量拋售碳酸鋰，加劇了鋰價(jià)下跌。

　　目前，鋰價(jià)的持續下跌使得以往下游企業(yè)為上游“打工”的現象發(fā)生改變，產(chǎn)業(yè)鏈的利益格局正在重塑。近兩年，新能源汽車(chē)銷(xiāo)售火爆，也帶火了新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上游的鋰資源供應商、中游的動(dòng)力電池廠(chǎng)家和下游的新能源車(chē)企都從中受益。不過(guò)，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈卻“冷熱不均”，利潤分配嚴重失衡。上游的鋰資源供應商賺得“盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)”，而下游的眾多新能源車(chē)企基本上是在“賠本賺吆喝”，中游的動(dòng)力電池廠(chǎng)家也只是略有盈余。

　　眼下，上游的鋰資源供應商“好日子”不再。鋰價(jià)大跌已使部分海外購買(mǎi)鋰礦的企業(yè)虧損，國內江西宜春等地的一些鋰礦已開(kāi)始停產(chǎn)。盡管鋰價(jià)大跌令上游鋰資源供應商頭疼，但對中下游卻是利好，鋰價(jià)的下跌不僅可以降低成本，鋰交易也不再是上游獨大。尤其下游的新能源車(chē)企受益明顯，新能源汽車(chē)的高成本得到緩解，新能源車(chē)企又有了降價(jià)促銷(xiāo)的底氣。

　　自3月份以來(lái)，國內多家新能源車(chē)企降價(jià)促銷(xiāo)，包括比亞迪、吉利幾何、東風(fēng)風(fēng)行等新能源品牌都降到了價(jià)格新低位，帶動(dòng)了新能源汽車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)售的進(jìn)一步提升。

　　中汽協(xié)數據顯示，2023年3月份，新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成67.4萬(wàn)輛和65.3萬(wàn)輛，同比分別增長(cháng)44.8%和34.8%，市場(chǎng)占有率達到26.6%。1—3月份，新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成165萬(wàn)輛和158.6萬(wàn)輛，同比分別增長(cháng)27.7%和26.2%，市場(chǎng)占有率達到26.1%。

　　需要指出的是，盡管新能源汽車(chē)的增長(cháng)勢頭仍然很強，但是，比較去年一季度146.6%的同比增長(cháng)速度，新能源市場(chǎng)的增長(cháng)速度已明顯放緩。業(yè)內認為，下半年新能源汽車(chē)的產(chǎn)銷(xiāo)或將加速放量，全年仍有希望超過(guò)此前中汽協(xié)預計的900萬(wàn)輛，增速雖然較2022年放緩，但仍處于高景氣度區間。

　　市場(chǎng)預計，上游鋰資源的減產(chǎn)和落后產(chǎn)能淘汰，供給相對過(guò)剩的情況有望緩解，而隨著(zhù)下游新能源汽車(chē)需求的進(jìn)一步回暖，鋰價(jià)也有望逐步企穩。此次鋰價(jià)大幅回調實(shí)際上是價(jià)格的回歸，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節經(jīng)過(guò)此輪調整，將回到合理的利潤區間，有助于新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈可持續、健康發(fā)展。