重新認識換電優(yōu)勢

　　“入庫、換電、出庫”，全程自動(dòng)化，整個(gè)過(guò)程不到5分鐘，一輛新能源汽車(chē)就又可以滿(mǎn)電行駛了，這對于很多蔚來(lái)汽車(chē)車(chē)主來(lái)說(shuō)，已是補能的習慣場(chǎng)景。

　　“與充電相比，換電的優(yōu)勢在于可以實(shí)現快速補能、電池升級、電池健康檢測、電池包快速回收、用戶(hù)按需使用靈活換電?！闭勂饟Q電的優(yōu)勢，蔚來(lái)能源高級副總裁沈斐解釋?zhuān)@不僅是當前唯一可以和油車(chē)加油速度媲美的加電手段，而且基于換電網(wǎng)絡(luò )實(shí)現電池升級的成本，也遠低于基于常規的汽車(chē)維修體系給電池升級。

　　與此同時(shí)，用戶(hù)在不同階段、不同用車(chē)場(chǎng)景，還可以根據需要選擇合適的電池?！斑@樣既提升了用戶(hù)體驗，也提升了電池使用效率，不需要時(shí)時(shí)刻刻背著(zhù)花很多錢(qián)買(mǎi)來(lái)的大電池?！鄙蜢辰o記者算了一筆賬，電動(dòng)車(chē)初始購車(chē)成本中，動(dòng)力電池占比40%左右，“車(chē)電一體”的充電模式使整車(chē)成本大幅抬高，而車(chē)電分離模式下，電動(dòng)車(chē)購置價(jià)最高可下降一半。特別是在重卡和出租車(chē)、網(wǎng)約車(chē)領(lǐng)域推廣，可以提升運營(yíng)效率，經(jīng)濟效益更加明顯。此外，電池材料也可納入循環(huán)經(jīng)濟中，進(jìn)一步提升環(huán)保效率。

　　事實(shí)上，早在2011年國家電網(wǎng)就將電動(dòng)汽車(chē)的基本商業(yè)運營(yíng)模式確定為：換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送。比如，在變電站附近建充換電站可避免沖擊配電網(wǎng);城市中心區可依托近郊區的變電站，建設電池集中充電站。遺憾的是，當初這一“削峰填谷”構想沒(méi)能迎來(lái)產(chǎn)業(yè)界的響應。

　　蔚來(lái)布局換電站，曾經(jīng)一度被認為是砸錢(qián)、賠錢(qián)的買(mǎi)賣(mài)?？删驮?020年10月20日，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規劃(2021—2035年)》，明確鼓勵開(kāi)展換電模式推廣應用;工信部啟動(dòng)新能源汽車(chē)換電模式應用試點(diǎn)后，一切開(kāi)始改變。

　　今年1月18日，寧德時(shí)代正式切入電動(dòng)車(chē)換電賽道，推出了換電服務(wù)品牌EVOGO及“巧克力換電塊”的組合換電整體解決方案。6天后，吉利和力帆宣布成立重慶睿藍汽車(chē)科技有限公司，也進(jìn)軍換電市場(chǎng)。

　　“巨頭寧德時(shí)代的加入，非但沒(méi)有擠占換電市場(chǎng)的空間，反而是拓寬了賽道，讓換電企業(yè)有了更大的發(fā)展空間?！眾W動(dòng)新能源有關(guān)負責人表示，“寧德時(shí)代進(jìn)入換電賽道后，我們的業(yè)務(wù)進(jìn)展更加順利了，一汽、廣汽等很多合作伙伴主動(dòng)來(lái)探討換電模式的發(fā)展?！?/p>

　　中信證券認為，2022年有望成為換電行業(yè)高速發(fā)展元年，全年有望新增換電站超3000個(gè)，2025年有望超1萬(wàn)個(gè)。中金公司在相關(guān)研報中測算，至2025年換電站保有量約在1.25萬(wàn)座至5.19萬(wàn)座。遠期來(lái)看，全國需要乘用車(chē)換電站55萬(wàn)座，重卡類(lèi)換電站6萬(wàn)座，對應換電站設備及電網(wǎng)側設備合計1.8萬(wàn)億元。

　　三大難點(diǎn)亟待突破

　　新能源汽車(chē)保有量和使用量快速增長(cháng)，充電以及換電服務(wù)的需求也隨之遞增。然而，不可否認的是，換電模式在車(chē)電分離的整個(gè)生命周期和生態(tài)建設中，有些配套政策措施亟待突破。吉利集團董事長(cháng)李書(shū)福表示，首先，在換電站建設管理相關(guān)環(huán)節，換電站作為重資產(chǎn)投資，土地多為租賃性質(zhì)，可選擇土地很少，土地審批存在諸多限制。同時(shí)，受限于跨品牌、多車(chē)型、換電平臺及裝置技術(shù)、換電電池包通信協(xié)議、電連接器技術(shù)等的通用性，一座換電站只能服務(wù)于單一車(chē)輛品牌甚至單一車(chē)型，從而導致日益增加的建站需求和有限的土地、電力資源之間的矛盾進(jìn)一步凸顯。

　　其次，在國家標準方面，除了2020年5月國家標準委與工信部發(fā)布的《電動(dòng)汽車(chē)安全要求》《電動(dòng)客車(chē)安全要求》和《電動(dòng)汽車(chē)用動(dòng)力蓄電池安全要求》三項強制性國家標準之外，其他大多是前些年發(fā)布的推薦性標準、行業(yè)標準，在新技術(shù)、新形勢快速發(fā)展的今天，都亟待修訂完善。

　　以目前的汽車(chē)公告模式為例，均是以整車(chē)(含電池)為整體上公告。然而，在車(chē)電分離模式下，一個(gè)換電車(chē)型會(huì )匹配多種電池，一塊電池也會(huì )匹配多個(gè)車(chē)型。如果3款車(chē)可以對應3款電池，那么這3款車(chē)則需要上9次公告，有新電池開(kāi)發(fā)出來(lái)，還需要重新上公告。如果準備開(kāi)發(fā)一款新車(chē)型，則需要將所有可以匹配的電池全部上一遍公告。

　　此外，各電池廠(chǎng)商研發(fā)方向和進(jìn)度各不相同，動(dòng)力電池產(chǎn)品的能量密度、電池結構、尺寸規格等方面無(wú)法做到統一，導致?lián)Q電模式難以形成規模效應。換電電池標準化程度低也制約著(zhù)多個(gè)品牌車(chē)型共享同一個(gè)換電站，延緩了換電站的發(fā)展進(jìn)程。換電模式的適配問(wèn)題，需要車(chē)企和電池企業(yè)共同推進(jìn)，若無(wú)標準推進(jìn)，各車(chē)企品牌仍將使用不同的換電接口，無(wú)法完成適配。

　　提升資源利用頻率

　　任何一種商業(yè)模式，只有實(shí)現盈利，才能夠得以持續。與充電相比，由于前期投資更大，當前最困擾充電企業(yè)的無(wú)疑就是如何實(shí)現盈利。對此，寧德時(shí)代電服總經(jīng)理陳偉峰表示：“從寧德時(shí)代的商業(yè)方案看，換電站換電池的車(chē)多了，就有機會(huì )實(shí)現盈利。標準化下將會(huì )有更多的車(chē)型更換電池，對此我們比較有信心?！?/p>

　　沈斐告訴記者，蔚來(lái)二代換電站的電容量需求與10根左右超充樁差不多，但是只占4個(gè)車(chē)位，而10根超充樁需要10個(gè)車(chē)位。同樣占地面積下，二代換電站的服務(wù)能力約為超充站的兩倍。除了快速補能，換電站還可以實(shí)現電池升級、電池健康檢測、電池包快速回收、用戶(hù)按需使用靈活換電。整體上看，只要有一定的用戶(hù)換電需求，每千瓦時(shí)電的成本，充電和換電是基本相當的。如果考慮電池升級、電池檢測、快速回收等，換電站的經(jīng)濟性會(huì )更好些。

　　“加速推動(dòng)換電模式標準化、通用化，是實(shí)現盈利的前提條件?！崩顣?shū)福認為，當前要推動(dòng)換電接口軟硬件協(xié)議的標準化，推進(jìn)換電電池包的標準化制定，使換電電池包真正能夠在不同車(chē)企、不同換電站、不同用戶(hù)之間互通互換，提升資源利用效率。

　　中國電動(dòng)汽車(chē)充電基礎設施促進(jìn)聯(lián)盟秘書(shū)長(cháng)許艷華認為，從換電車(chē)型開(kāi)始推廣電池包的標準化，不僅可以避免換電站不兼容，消費者見(jiàn)站不能用的尷尬，還有利于企業(yè)提升換電頻率，形成規模效應，跑通商業(yè)模式。（記者 楊忠陽(yáng)）